ｉ３のレポートがなかなか書けないで
やきもきしている間に、はや
4,700ｋｍを越えてしまった！

ＥＶＯＣサイトやみんカラ読者の中にはｉ３を検討している方もいるので、早々にドライビングレポートをお届けしようと思いつつ１ヶ月半を経過してしまっている。

 

当初ｉ３は通勤にロングに毎日使う予定であったが、年老いた長男のi-MiEVも乗ってあげないと可愛そうなので通勤はi-MiEV、ロングはｉ３と贅沢な乗り分けをすることにした。
ただしｉ３をロングのみに使用すると急速充電ばかりになってしまうので、バッテリーを多少気遣って普通充電も多くするようにしたいと思っている。

●走行性能は？

 
これはしばらく乗ってみないと判らない点が多いが、まず加速感は素晴らしい！

0-100ｋｍが7.2秒とそれほどでもないがおそらく3リッタースポーツカーくらいの加速感

だと思うが、トルクが強大且つフラットでシームレスに加速して行く感じは数字より数

段加速が凄まじく思える。ましてやガソリン車でレッドゾーンまでガンガン回して得られ

る加速ではなく音も無くさり気無くスーッと出てしまうのだからこれはもうたまらない！
コンフォートモードでちょっとアクセルを踏み込むと恐ろしいくらいのＧを体感できる。

コーナリングは押して知るべし！ボディ硬性の高さとロールの無い安定したハンドリン

グはＢＭＷならではのものでさらに50：50の前後バランスの良さと、バッテリーを床下

に搭載するが故の重心の低さも相まって、無類の楽しさを味わえる。

乗り心地も決して悪くなく、欧州車（特にドイツ車）独特のカチッとしまりのある、しかも

しなやかな乗り心地は絶妙だ！

反面高速では、あの矢のように安定した直進性を誇るＢＷＭの特性はスポイル気味だ。
100ｋｍ/ｈを越えた辺りから安定感が減少し、横風に弱かったり、超高速域ではふらつ

きさえ感じる。
やはり細いタイヤの影響とボディの軽さが災いしているように思える。
シティビークルというポジションで割り切った設計思想なのかと思えてならない。ここは

残念であった。

●メインバッテリーについて

ｉ３のバッテリーはサムスンと共同開発したリチウムイオンバッテリーを21.8ｋＷ床下に

搭載している。実用領域はメーカー発表値で18.8ｋＷ、リーフは24.0ｋＷ実用領域は

おそらく20ｋＷくらいか（メーカーは公表していない）i-MiEVは16.0ｋＷ＆10.5ｋＷすべ

て実用領域としている（i-MiEV開発担当者の話）。

日産リーフの場合、４ｋＷ？も安全値を見ておきながら更に80％充電を推奨している

ところは初期のバッテリーによほど自信がなかったのか、ロングライフ充電なるものを

設定しているが、そうなると20ｋＷ×80％＝16ｋＷになってしまいi-MiEVとかわらなく

なってしまう。
そういう意味ではｉ３もバッテリーに関しては自信がないのか・・・ｉ３はプロトタイプ発表

時には、控えめに実用領域の18.8ｋＷとしていたのも欧州車らしいと思っていたが、

正式リリース後は21.8ｋＷに修正、ＪＣ08モード航続可能距離も229ｋｍとリーフを上

回る仕様で登場したのだった！

●ｉ３の１充電の航続距離は？



電欠のレポートはこちらからどうぞ！
http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=1907

（ｉ３ピュアＥＶの場合　ＲＥＸは試していないがそれほど違わないだろうと思う）

ＪＣ08モードで229ｋｍはＭＣリーフの228ｋｍを凌いでいるが、自分が乗り比べた印象

ではＭＣリーフの方が距離は伸びるようだ。



一般道実証走行におけるｉ３の１充電の航続距離はおよそ200ｋｍ
（都内環八通り使用＞横浜までの往復でECOPRO+モード走行エアコン無し）
同条件でＭＣリーフが約230ｋｍを走破したことを考えるとＪＣ08モード229ｋｍは実感

できなかった。





ただしｉ３はアクセルレスポンスが非常に良いのと、回生ブレーキの使い方によってか

なり違ってくるので慣れてくれば220ｋｍくらいは走るかもしれない。真夏にまたチャレ

ンジする予定である。

真冬の暖房使用の航続距離は未だ実測できないが、今までの経験値で判断すれば

夏のおよそ70％、雪でも降って暖房をフルに使用するとおそらく100ｋｍくらいしか走ら

ないだろう！
高速なら80ｋｍといったところだろう。
この辺の実測データは、１月～２月にレポートすることになる。

●高速での航続距離は？



まだそれほど高速を走行していないが、東名は名古屋まで、中央は甲府、東北道は

宇都宮までであるがそれぞれのリアルデータを掲示したほうがわかりやすいだろう。

＜東名高速の場合＞
すべてECOPRO+モード走行（エアコンは自動でＯＦＦになる）

①東京＞御殿場方面（このルートは良く使う、海老名をスルーできるのでありがたい）
自宅練馬区100％（航続距離表示177ｋｍ）＞一般道横浜経由＞横浜町田ＩＣ＞足柄

ＳＡ到着時20％（22ｋｍ）

電費7.5ｋｍ/ｋＷ　平均時速80～90ｋｍ/ｈ　走行距離124ｋｍ　御殿場まで標高差450

ｍほど登りあり　
ＱＣで30分充電し90％（129ｋｍ）充電電力14.6ｋＷ　

＊この間は繋がって走行していない

②静岡＞浜松（新東名）
静岡ＳＡ　ＱＣ３０分90％（128ｋｍ）＞浜松ＳＡ到着時59％（82ｋｍ）

電費？　平均時速80～90ｋｍ/ｈ　　走行距離59ｋｍ
ＱＣで15分充電し88％（132ｋｍ）充電電力6.5ｋＷ　

③浜松＞名古屋市内（新東名＞東名＞一般道　試乗会あり）
浜松ＳＡ　88％（132ｋｍ）＞名古屋日産到着時8％（9ｋｍ）

電費8.1ｋｍ/ｋＷ　平均時速80～90ｋｍ/ｈ　　走行距離105ｋｍ
ＱＣで30分充電し85％（134ｋｍ）充電電力？？ｋＷ　

④名古屋市内＞浜松（一般道＞東名＞新東名）
名古屋日産　85％（134ｋｍ）＞浜松ＳＡ到着時26％（35ｋｍ）

電費8.1ｋｍ/ｋＷ　平均時速80～90ｋｍ/ｈ　　走行距離99ｋｍ
ＱＣで15分充電し77％（117ｋｍ）充電電力10.9ｋＷ　

⑤浜松＞静岡（新東名）このルートはカッ飛びました！
浜松ＳＡ　77％（117ｋｍ）＞静岡ＳＡ到着時36％（29ｋｍ）

電費6.3ｋｍ/ｋＷ　平均時速120ｋｍ/ｈ　　走行距離58ｋｍ
ＱＣで30分充電し94％（117ｋｍ）充電電力14.3ｋＷ

＜中央高速の場合＞
すべてECOPRO+モード走行（エアコンは自動でＯＦＦになる）

①東京＞山梨県道志方面（このルートは良く使う、談合坂をスルーできるのでありがたい）
三菱調布80％（航続距離表示165ｋｍ）＞大月ＩＣ経由Ｒ139＞都留＞道の駅どうし到

着時10％（8ｋｍ）

電費6.7ｋｍ/ｋＷ　中央平均時速100ｋｍ/ｈ　走行距離93ｋｍ　道志まで標高差1000ｍほど登りあり　

ＱＣで45分充電し93％（177ｋｍ）充電電力？？ｋＷ　

②東京＞山中湖方面（八王子経由Ｒ412＞Ｒ413＞道志＞山中湖でもほぼ同様）
自宅100％（航続距離表示177ｋｍ）＞中央道相模湖ＩＣ＞県道76＞Ｒ413＞道志＞山

中湖到着時20％（28ｋｍ）

電費7.1ｋｍ/ｋＷ　中央平均時速90ｋｍ/ｈ　走行距離106ｋｍ　山中湖まで標高差1000

ｍほど登りあり　
ＱＣで30分充電し89％（146ｋｍ）充電電力14.7ｋＷ

③山中湖＞東京方面（自宅）
山中湖84％（航続距離表示138ｋｍ）＞山中湖ＩＣ＞東富士五湖道路＞河口湖ＩＣ＞高

井戸ＩＣ＞自宅到着時27％（47ｋｍ）

電費10.9ｋｍ/ｋＷ　中央平均時速90ｋｍ/ｈ　走行距離117ｋｍ　標高差1000ｍほど下り

＜東北道の場合＞
すべてECOPRO+モード走行（エアコンは自動でＯＦＦになる）

①東京＞宇都宮方面（東北道にＱＣはない）
自宅練馬区100％（航続距離表示162ｋｍ）＞東京外環大泉ＩＣ＞宇都宮ＩＣ＞栃木県

庁到着時10％（15ｋｍ）

電費8.3ｋｍ/ｋＷ　平均時速80～90ｋｍ/ｈ　走行距離144ｋｍ　
ＱＣで30分充電し88％（129ｋｍ）充電電力16.1ｋＷ

●充電時間はどうか？

春から夏にかけてＥＶの充電時間は短くなる。
おおよそであるが３０分で20％＞90％になる（ＱＣ125Ａの時）
ＱＣによっては110Ａや105Ａなんていうのもあるがほとんど変わらない。
まだ中速の50Ａでやったことが無いのでどのくらい時間がかかるか分からない。
充電状態を見ると70％から初めても100Ａ以上出てるし、20分経過しても50Ａ以上出

ていることが多い。
i-MiEV16ｋＷやリーフより少し早いような気がしている。
但し200Ｖ普通充電は１時間に2ｋＷくらいしか吸い込まないようで、他車より時間がか

かるようだ。

冬になると大方のＥＶは充電時間が長くなり、電池容量自体も低下する。
大体０℃付近では25℃より充電時間は1.5倍、容量は20％～30％低下する傾向にある。
ｉ３はバッテリーの温度調節システムを搭載しており、過熱の場合は冷却システムが作

動し、低い場合はバッテリー温度を上昇させる機能が備わっている。
寒冷時期にまだ充電していないので定かではないが、寒冷地で充電時間が余計にか

かるのを改善しているとすれば画期的だといえる。
さらに充電容量の低下も防いでいると言うことであればさらに素晴らしいが・・・冬にな

らないと判明しない。

●ｉ３その他の特徴は？

室内はセンター・トンネルがなく全長４ｍのボディとは思えないゆったりしたスペースが確保されている。
インテリアは２種類でLOFT＆SUITEで前者はオフホワイトとグレーを基調とした明る

い色彩で、後者はブラック＆ダークブラウンを基調にした落ち着いた本皮仕様だ。
シートは薄くて固めのコンフォート仕様で、サポートは然程よろしくなく、長時間座って

いるとお尻が痛くなるので、サポート用の座布団は欲しくなる。またオプションのシート

ヒーターは必須のアイテムだ。

 

またリアシートの背もたれの傾斜角が直立に近いので、リアでのリラックスは望めない。
フロントシートも手動調整でありフルリクライニングにはならないので、仮眠などの休

憩には向かないだろう。
ヘッドレストも角度の微調整はできないし、抜き取ることもできない。
要は軽量化のために余計な装備は省略されているのだ！

エアコン（暖房用ヒーター）はオプションでヒートポンプ式を選択可能だが、極寒冷地で

はヒートポンプ式は効果が得られない可能性もある。
温水式の電熱式ヒーターは5.5ｋＷ以上の消費電力で、ヒートポンプ式は半分ほどの

消費電力となるが、93,000円の追加を出しても必要かどうか・・・自分は東京在住で

シートヒータと電気ひざ掛けがあればほとんどヒーターを使用しないでもちょっと厚着

をすれば問題ないと判断している。なのでヒートポンプ式を選択しなかった・・・さて冬

の消費電力如何に！！
因みにi-MiEVを４年間所有しリーフなどの様子も伺っての判断であることも付け加えておきたい。

 

ＥＶでは夏には冷房、冬は暖房をエンジンかけずに（当たり前！）快適な空間となる。
休憩で数時間仮眠するには最高のリビングであるが、ｉ３のシート形状を工夫すればＳ

Ａなどでの休憩も可能である。

暖房かけっぱなしで電欠するんじゃあ～と言われそうだが、i-MiEVでパーキングで５

時間ほど暖房付けっぱなしで仮眠したが半分も減っていなかったので大丈夫だ！
　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　次回に続く・・・Kumasan All Rights Reserved