2013-02-05 15:13:45miniCAB-MiEV Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｒｅｐｏｒｔ＜総合編＞
＜miniCAB-MiEV ＣＤ１６ｋＷ 総合編＞
今回のテスト車種ＭＩＴＳＵＢＩＳＨＩ
miniCAB-MiEV
ＣＤ16.0ｋＷｈ
４シーターハイルーフ
チタニュウムグレーメタリック
装着ＯＰ：純正ナビ、急速充電リッド、キーレス、ＥＶデカール、寒冷地仕様
miniCAB-MiEVは三菱自動車が運送会社などと実証実験を繰り返し
２０１１年１２月に満を持して正式に一般販売を開始した。
一足先に販売されたi-MiEVと比較しながら検証してみたい。
今回のチャレンジは、miniCAB-MiEV１６ｋＷを３日間借用して、市街地と
高速道路をトータル３７０ｋｍほどテスト走行した。
＜通勤編＞
miniCAB-MiEVの真骨頂は市街地走行である。
商用車の使命である物品を運ぶというニーズを最優先した設計がなされてる。
ある意味割り切った装備の簡素化、走行性能のプログラムがこの車の使命を
表現している。
テスト走行は私が普段通勤しているルートと全く同じルートを走行し、i-MiEV
１０型と比較してみることにした。
真冬の一番冷え込むこの時期、ＥＶにとっては過酷な季節となる。
冬場ＥＶに乗ったことのある人はお判りだろうが、ＥＶは燃焼装置を持たないため
余熱で暖房する事ができないので、メインバッテリーでヒーターを作動させ温水を
暖めて車内に温風を噴出す。よって暖房をＯＮすると消費電力が４ｋＷｈにも及ぶ
ヒーターが作動し、えらく電力を消費してしまうのである。
ヒーターを使わない時期に比べ走行距離が半分になってしまうこともあるのだ。
テスト当日の朝は曇りで日が出ていないし、気温も２～３℃と低めだ。
夕方から冷たい雨模様になり、本格的に降り出した。
自宅をフル充電で出発。
●残量計目盛１６セグ
●走行可能距離１２９ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測＞ＯＮだと７４ｋｍ）
ヒーター最初最高でＯＮ、車内が温まったら最低でＯＮ、シートヒータ常時ＯＮ
ダウンジャケットとひざ掛けは必需品だ。しかし業務で使用する場合ひざ掛け
なんぞ無理だろう。車内は１８℃～２０℃に保ったまま走行することにした。
走行パターンはいつものようにＢモード・・・回生ブレーキがi-MiEVの２倍以上
効くような感じだ。普通の流れに乗って走行し７５分ほどで到着。
環八通りから国道１号線を通り
横浜鶴見に到着した時点で（３４Ｋｍ走行後）
●残量計目盛１２セグ
●走行可能距離８９ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測＞ＯＮだと４６ｋｍ）
この時点で普段のi-MiEVとほとんど同じか、１セグほど良い結果だ。
帰路は冷たい夜の雨の中を走行、自宅に着いた時点では・・・
ヒーターは中、ファンは３段階中の１だが結構風量がありうるさいくらい。
途中ウィンドウが曇ってきたのでＡ/ＣまでＯＮして除湿暖房！！
このパターンが一番電力を消費するのだ。
●残量計目盛２セグ
●走行可能距離１２ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測＞ＯＮだと８ｋｍ）
●トータル ヒーター３時間強ＯＮ、Ａ/Ｃ１時間ほどＯＮ、シートヒーター常時ＯＮ
６８ｋｍ÷１４セグ＝４.８６ｋｍ/１セグ
上記のような結果だが最悪の条件で約６８Ｋｍ普通に走って
いつもより１～２セグ（１０％ほど）i-MiEV（１０型）より良い結果となった。
要因は回生ブレーキが強化され、さらにフットブレーキとの協調回生による
電力回収が優れていることに尽きる。
走行の詳しい解説はＹＯＵ ＴＵＢＥで是非動画をご覧頂きたい。
http://www.youtube.com/watch?v=LivLha-Cj8c&list=UUOy5RdE9lcMj0D2YHxo7-3w&index=1&feature=plcp
＜高速編＞
miniCAB-MiEVは車体形状からも解かるように決して空力性能はよろしくない！
さらにギア比が低い上、タイヤも小さいトラック用タイヤだから、高速走行が
得意な訳が無いのである。
それでも高速を使う人は多いはずなので検証せねばならぬのだ。
（三菱のMiEV担当者曰く・・・miniCAB-MiEVは商用車で市街地走行を
想定しているので、ロングや高速走行は想定していません・・・と）
この割りきりがお見事って言うか、オールマイティではないということだろう！
事実、miniCAB-MiEVにはi-MiEV（Ｇ）１６ｋＷに搭載されているＡ/Ｃを使った
冷却システムが省略されているのだ！大丈夫か！？？
１０．５ｋＷの東芝SCiBならもともとi-MiEVにも冷却システムは無いのだが
ＧＳユアサの１６ｋＷで冷却システムが無いとは正直びっくりした。
その代わりの対策としてminiCAB-MiEV１６ｋＷタイプでは急速充電時の
受け入れ電流を６０Ａに抑えて、バッテリーの発熱を制御しているのだ。
当然急速充電にかかる時間は長くなる。
８０％まで最低で３５分、先日高速を走行した後急速充電をしたら８０％まで４２分
もかかる。９５％までやったら１時間以上・・・ちょっと実用的ではないかも。
因みにminiCAB-MiEV 10.5kWの急速充電時間はi-MiEV(M)同様非常に早い。
ＥＶ ＱＵＩＣＫ国立市役所で９５％（１６セグ弱）充電して
中央道国立府中ＩＣから甲府を目指す。
●残量計目盛１６セグ弱（９５％）
●走行可能距離１３５ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測）
●ヒーターＯＦＦ（到着間際１５分だけＭＡＸで１セグ消費）
Ａ/Ｃ ＯＦＦ、シートヒーター常時ＯＮ
●常時Ｂモード走行
高速では、登り６０ｋｍ/ｈ前後、降りは７０～８０Ｋｍ/ｈほどで走行。
標高差は６００ｍくらいある。
一宮御坂ＩＣで降りて、朝日屋さんと酒屋、日帰り温泉を経由し
１０１ｋｍ走行して甲府の甲斐日産に到着。
ＥＶ ＱＵＩＣＫ甲斐日産自動車 本社
●残量計目盛０セグ 亀マーク
（最後残しても仕方ないのでヒータ１５分ＭＡＸで１セグ消費）
●走行可能距離－－－ｋｍ
●トータル ヒーター１５分ＯＮ、シートヒーター常時ＯＮ
１０１ｋｍ走行で９５％→８％ １６セグ→０セグ
１０１÷１６×８７％＝１０１÷１３．９２＝７.２５ｋｍ/ｋＷｈ
１０１÷１５セグ＝６.７３ｋｍ/１セグ（９５％からなので１セグ差し引き）
電費結果は以上である。
同行したカールさん運転のi-MiEV １１型の電費は以下の通り
日産プリンス 美術館通り本店で充電し
●残量計目盛２セグ
●走行可能距離２１ｋｍ
１０５ｋｍ走行で９２％→２２％ １５セグ→２セグ
１０５÷１６×７０％＝１０５÷１１.２＝９.３８ｋｍ/ｋＷｈ
１０５÷１３セグ＝８.０８ｋｍ/１セグ
miniCAB-MiEVはヒータで１セグぐらい消費したが
帰路は逆にi-MiEVがヒータを使用したのでトータル電費で最後に
比較すると正確になると思われる。
両車とも９５％まで充電完了し残量計は以下のように復活！
miniCAB-MiEV：０→１６セグ 走行可能０→１６７ｋｍ（５０分→もっと長い）
i-MiEV 11型 ：２→１６セグ 走行可能２１→１４０ｋｍ
充電完了しそれぞれ甲府南、甲府昭和から中央高速に乗り境川ＰＡで合流。
その後一路東京を目指すものの、両車とも思ったより距離が伸びず
９６Ｋｍ走行した時点で再度国立府中ＩＣで下車し、国立市役所へＧＯ！
再び充電だが半分も充電すれば余裕で帰宅できるので５０％ほどで完了！
ＥＶ ＱＵＩＣＫ国立市役所
●残量計目盛１セグ
（寒さのためヒータ１５分１セグ消費）
●走行可能距離１２ｋｍ
●ヒーター１５分ＯＮ、シートヒーター常時ＯＮ
９６ｋｍ走行で９５％→１８％ １６セグ→１セグ
９６÷１６×７７％＝９６÷１２.３２＝７.７９ｋｍ/ｋＷｈ
９６÷１４セグ＝６.８６ｋｍ/１セグ（９５％からなので１セグ差し引き）
同行したカールさん運転のi-MiEV １１型の電費は以下の通り
●残量計目盛１セグ
●走行可能距離１１ｋｍ
●ヒーター３０分ＯＮ
９８ｋｍ走行で９５％→１６％ １６セグ→１セグ
９８÷１６×７９％＝９８÷１２.６４＝７.７５ｋｍ/ｋＷｈ
９８÷１４セグ＝７.００ｋｍ/１セグ（９５％からなので１セグ差し引き）
miniCAB-MiEV
ＴＯＴＡＬ電費：１９７ｋｍ走行 ２９セグ １３.９２+１２.３２＝２６.２４ｋＷｈ
miniCAB-MiEV高速電費結果：
１９７÷２９＝６.７９ｋｍ/１セグ
１９７÷２６.２４＝７.５１ｋｍ/ｋＷｈ
i-MiEV １１型高速電費結果：
２０３÷２７＝７.５２ｋｍ/１セグ
２０３÷２３.８４＝８.５２ｋｍ/ｋＷｈ
ヒーター使用は大体同じような時間だったようだ。
i-MiEVに比べて高速電費は１０％強悪い結果となった。
市街地走行とは全く逆の電費結果となった。
miniCAB-MiEVについての総評は次回に・・・くまさん記
miniCAB-MiEVは三菱自動車が運送会社などと実証実験を繰り返し
２０１１年１２月に満を持して正式に一般販売を開始した。
一足先に販売されたi-MiEVと比較しながら検証してみたい。
今回のチャレンジは、miniCAB-MiEV１６ｋＷを３日間借用して、市街地と
高速道路をトータル３７０ｋｍほどテスト走行した。
＜通勤編＞
miniCAB-MiEVの真骨頂は市街地走行である。
商用車の使命である物品を運ぶというニーズを最優先した設計がなされてる。
ある意味割り切った装備の簡素化、走行性能のプログラムがこの車の使命を
表現している。
テスト走行は私が普段通勤しているルートと全く同じルートを走行し、i-MiEV
１０型と比較してみることにした。
真冬の一番冷え込むこの時期、ＥＶにとっては過酷な季節となる。
冬場ＥＶに乗ったことのある人はお判りだろうが、ＥＶは燃焼装置を持たないため
余熱で暖房する事ができないので、メインバッテリーでヒーターを作動させ温水を
暖めて車内に温風を噴出す。よって暖房をＯＮすると消費電力が４ｋＷｈにも及ぶ
ヒーターが作動し、えらく電力を消費してしまうのである。
ヒーターを使わない時期に比べ走行距離が半分になってしまうこともあるのだ。
テスト当日の朝は曇りで日が出ていないし、気温も２～３℃と低めだ。
夕方から冷たい雨模様になり、本格的に降り出した。
自宅をフル充電で出発。
●残量計目盛１６セグ
●走行可能距離１２９ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測＞ＯＮだと７４ｋｍ）
ヒーター最初最高でＯＮ、車内が温まったら最低でＯＮ、シートヒータ常時ＯＮ
ダウンジャケットとひざ掛けは必需品だ。しかし業務で使用する場合ひざ掛け
なんぞ無理だろう。車内は１８℃～２０℃に保ったまま走行することにした。
走行パターンはいつものようにＢモード・・・回生ブレーキがi-MiEVの２倍以上
効くような感じだ。普通の流れに乗って走行し７５分ほどで到着。
環八通りから国道１号線を通り
横浜鶴見に到着した時点で（３４Ｋｍ走行後）
●残量計目盛１２セグ
●走行可能距離８９ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測＞ＯＮだと４６ｋｍ）
この時点で普段のi-MiEVとほとんど同じか、１セグほど良い結果だ。
帰路は冷たい夜の雨の中を走行、自宅に着いた時点では・・・
ヒーターは中、ファンは３段階中の１だが結構風量がありうるさいくらい。
途中ウィンドウが曇ってきたのでＡ/ＣまでＯＮして除湿暖房！！
このパターンが一番電力を消費するのだ。
●残量計目盛２セグ
●走行可能距離１２ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測＞ＯＮだと８ｋｍ）
●トータル ヒーター３時間強ＯＮ、Ａ/Ｃ１時間ほどＯＮ、シートヒーター常時ＯＮ
６８ｋｍ÷１４セグ＝４.８６ｋｍ/１セグ
上記のような結果だが最悪の条件で約６８Ｋｍ普通に走って
いつもより１～２セグ（１０％ほど）i-MiEV（１０型）より良い結果となった。
要因は回生ブレーキが強化され、さらにフットブレーキとの協調回生による
電力回収が優れていることに尽きる。
走行の詳しい解説はＹＯＵ ＴＵＢＥで是非動画をご覧頂きたい。
http://www.youtube.com/watch?v=LivLha-Cj8c&list=UUOy5RdE9lcMj0D2YHxo7-3w&index=1&feature=plcp
＜高速編＞
miniCAB-MiEVは車体形状からも解かるように決して空力性能はよろしくない！
さらにギア比が低い上、タイヤも小さいトラック用タイヤだから、高速走行が
得意な訳が無いのである。
それでも高速を使う人は多いはずなので検証せねばならぬのだ。
（三菱のMiEV担当者曰く・・・miniCAB-MiEVは商用車で市街地走行を
想定しているので、ロングや高速走行は想定していません・・・と）
この割りきりがお見事って言うか、オールマイティではないということだろう！
事実、miniCAB-MiEVにはi-MiEV（Ｇ）１６ｋＷに搭載されているＡ/Ｃを使った
冷却システムが省略されているのだ！大丈夫か！？？
１０．５ｋＷの東芝SCiBならもともとi-MiEVにも冷却システムは無いのだが
ＧＳユアサの１６ｋＷで冷却システムが無いとは正直びっくりした。
その代わりの対策としてminiCAB-MiEV１６ｋＷタイプでは急速充電時の
受け入れ電流を６０Ａに抑えて、バッテリーの発熱を制御しているのだ。
当然急速充電にかかる時間は長くなる。
８０％まで最低で３５分、先日高速を走行した後急速充電をしたら８０％まで４２分
もかかる。９５％までやったら１時間以上・・・ちょっと実用的ではないかも。
因みにminiCAB-MiEV 10.5kWの急速充電時間はi-MiEV(M)同様非常に早い。
ＥＶ ＱＵＩＣＫ国立市役所で９５％（１６セグ弱）充電して
中央道国立府中ＩＣから甲府を目指す。
●残量計目盛１６セグ弱（９５％）
●走行可能距離１３５ｋｍ（ヒータＯＦＦで計測）
●ヒーターＯＦＦ（到着間際１５分だけＭＡＸで１セグ消費）
Ａ/Ｃ ＯＦＦ、シートヒーター常時ＯＮ
●常時Ｂモード走行
高速では、登り６０ｋｍ/ｈ前後、降りは７０～８０Ｋｍ/ｈほどで走行。
標高差は６００ｍくらいある。
一宮御坂ＩＣで降りて、朝日屋さんと酒屋、日帰り温泉を経由し
１０１ｋｍ走行して甲府の甲斐日産に到着。
ＥＶ ＱＵＩＣＫ甲斐日産自動車 本社
●残量計目盛０セグ 亀マーク
（最後残しても仕方ないのでヒータ１５分ＭＡＸで１セグ消費）
●走行可能距離－－－ｋｍ
●トータル ヒーター１５分ＯＮ、シートヒーター常時ＯＮ
１０１ｋｍ走行で９５％→８％ １６セグ→０セグ
１０１÷１６×８７％＝１０１÷１３．９２＝７.２５ｋｍ/ｋＷｈ
１０１÷１５セグ＝６.７３ｋｍ/１セグ（９５％からなので１セグ差し引き）
電費結果は以上である。
同行したカールさん運転のi-MiEV １１型の電費は以下の通り
日産プリンス 美術館通り本店で充電し
●残量計目盛２セグ
●走行可能距離２１ｋｍ
１０５ｋｍ走行で９２％→２２％ １５セグ→２セグ
１０５÷１６×７０％＝１０５÷１１.２＝９.３８ｋｍ/ｋＷｈ
１０５÷１３セグ＝８.０８ｋｍ/１セグ
miniCAB-MiEVはヒータで１セグぐらい消費したが
帰路は逆にi-MiEVがヒータを使用したのでトータル電費で最後に
比較すると正確になると思われる。
両車とも９５％まで充電完了し残量計は以下のように復活！
miniCAB-MiEV：０→１６セグ 走行可能０→１６７ｋｍ（５０分→もっと長い）
i-MiEV 11型 ：２→１６セグ 走行可能２１→１４０ｋｍ
充電完了しそれぞれ甲府南、甲府昭和から中央高速に乗り境川ＰＡで合流。
その後一路東京を目指すものの、両車とも思ったより距離が伸びず
９６Ｋｍ走行した時点で再度国立府中ＩＣで下車し、国立市役所へＧＯ！
再び充電だが半分も充電すれば余裕で帰宅できるので５０％ほどで完了！
ＥＶ ＱＵＩＣＫ国立市役所
●残量計目盛１セグ
（寒さのためヒータ１５分１セグ消費）
●走行可能距離１２ｋｍ
●ヒーター１５分ＯＮ、シートヒーター常時ＯＮ
９６ｋｍ走行で９５％→１８％ １６セグ→１セグ
９６÷１６×７７％＝９６÷１２.３２＝７.７９ｋｍ/ｋＷｈ
９６÷１４セグ＝６.８６ｋｍ/１セグ（９５％からなので１セグ差し引き）
同行したカールさん運転のi-MiEV １１型の電費は以下の通り
●残量計目盛１セグ
●走行可能距離１１ｋｍ
●ヒーター３０分ＯＮ
９８ｋｍ走行で９５％→１６％ １６セグ→１セグ
９８÷１６×７９％＝９８÷１２.６４＝７.７５ｋｍ/ｋＷｈ
９８÷１４セグ＝７.００ｋｍ/１セグ（９５％からなので１セグ差し引き）
miniCAB-MiEV
ＴＯＴＡＬ電費：１９７ｋｍ走行 ２９セグ １３.９２+１２.３２＝２６.２４ｋＷｈ
miniCAB-MiEV高速電費結果：
１９７÷２９＝６.７９ｋｍ/１セグ
１９７÷２６.２４＝７.５１ｋｍ/ｋＷｈ
i-MiEV １１型高速電費結果：
２０３÷２７＝７.５２ｋｍ/１セグ
２０３÷２３.８４＝８.５２ｋｍ/ｋＷｈ
ヒーター使用は大体同じような時間だったようだ。
i-MiEVに比べて高速電費は１０％強悪い結果となった。
市街地走行とは全く逆の電費結果となった。
miniCAB-MiEVについての総評は次回に・・・くまさん記