​EVを使いこなすのにコツが必要という状態ではなかなか普及は難しいと思います。

​LEAFとi-mievに乗っていてこれって何となく運転していると大変なことになるかもと思うことがしばしば発生します。

​例えば、サービスエリアで急速充電をします。

​24kWh中期リーフxの場合メーターの表示はこのような状態

​今まで通りの走り方をすればもちろん表示距離を走れますが、ちょっとスピードを出したときの充電後の表示は、全く違って、航続距離はどれだけだかわからなくなります。

​もちろん、なれていれば空気抵抗のこと、標高による位置エネルギーのことなどわかってきますが、最初は大変ですね。

​​こういう表示になることもありますね。

中央道の上りや東海北陸道などでも減り方は著しいですね。もちろん、下りは250kmほど先まで走れたりしますが。

ふもとの段階で行けると思って、登坂を開始して高速道路上でこれが出たら、電気自動車には愛想をつかして手放す人も出ると思います。

実際に、本線上でこうなると危険ですよね。

北陸道南条SA手前2kmでこの状態になって撮影はQCに到着後したのですけど、ここから先は下りと分かっていてもひやひやです。有磯海SAで充電して、186.8km先の南条SAまで75km/hなら走り切れると思ったものの豪雨になって走行抵抗が増えたのかギリギリでした。30kWhリーフや新型なら楽勝ですね。

可愛いi-mievもやはり同じ

10型で初期型なのですが、見た目はピカピカ、でも旧型バッテリーは急速充電を受け付けてくれません。

わずか5秒間で電流が低下してしまいます。

電池の内部抵抗が大きく電流一定モードから電圧一定モードにChademo充電器がすぐに移行するせいです。

仮に30分間充電しても5kWhは入りません。

冬季だと暖房して次のQCまで移動ができない状態です。

すぐに360vになってしまって電流が減ってきます。

私のi-mievを充電すると50kWの急速充電器を20kWや10kW分しか使っていないのに占有することになってしまい、あとからいらっしゃった方を待たせているときは申し訳なくて仕方ありません。

このあと30分後には70％で9A程度、つまり3.5kWほどでしか充電されていないのです。普通充電と変わりませんね。

余りにも申し訳ないので、50％ちょっと20Aほど流れている状態で交代してしまいます。

でも、バッテリー保証の対象外です。まだ、8年はギリギリたっていませんし、バッテリーの容量は33.3Ahですが、最小セル容量が70％未満になかなかなりません。10型は最小セルで保証するためです。3回のバッテリー容量測定の値から計算するとあと8万キロくらい乗ると70％を切るようです。まあ、無理ですね。

三菱での容量測定は普通充電で行うので、急速充電の難しくなったバッテリーは考慮されないからです。

普通充電で満充電すると、残容量33.3Ahのバッテリーパックなのに、いまでも次のような表示になります。

もちろん、のんびりと平野を走ったあとですけれども。

ちなみに、冬に30分充電して暖房を入れた時の表示が次の写真です。

三菱の方って、EV乗りが高速道路を走るときは寒さに震えて乗ってくださいということなのでしょうか？

せめて、もう少し30分間で充電できればいいのですが。もちろん、ドアや天井など断熱材追加で、電気毛布も常備ですから本当は寒くないですけれど、これもユーザー側の工夫です。

これ、私のi-mievは普通充電ができてもQCがあまりできないので、行ったきり帰ってこれない面白い車なんです。

よく、高速道路のQCで聞かれるのは、航続距離のこと

正直言って説明するのは難しいですよね。

静かだよ、とか疲れにくいよとか、ガソリンスタンドに行かなくてもいいよとか、メリットは多いのですけど一番説明しにくくて時と場合によって大きく変わること、つまり航続距離が質問される一番多い疑問点です。

ナビの進化などで、気温や標高データなどをしっかりと使った航続距離ナビ、充電時間や速度による電力消費もあわせた到着時間ナビが必要ですね。QCの出力、満空情報などを入手できるわけですから。