先日（5月4日）、午前中に走り回って結局何をしたかったのかというと・・・、

高速道路で何度も充放電すると（短時間に急速に充電・放電すると）安全回路が働いて充電に制限がかかることを証明する。つまり、急速充電がSoc70％以下で中断するという現象をディーラーで再現して見せようというのが目的です。

バッテリーが古くなると静止常温でのバッテリー容量での計測だけではなく、バッテリーの温度が高い時・ばらつきがある時、バッテリーのセル電圧にばらつきがある時、などの（5年落ちの実車で）実走行状態でどれだけの電力が利用できるのかを証明したいと考えたのです。

ユーザーによってバッテリーマネージメントにばらつきがあるのは当然です。Soh82％の車ですが、どうもその82％を実感できていないと思う、それはなぜか？走っている時にはさらに利用できる電力が少ないに違いない。それをディーラーでMUT3計測器にどのようにデータとして残して証明するか？

ということを考えたのです。

販売店さんが協力してくれなければやっても無駄なことなのです。感謝です！

人間は安静時に脈拍、血圧等が正常であったとしても、運動後とか精神が不安定な時などは脈拍、血圧が上がって動きが鈍くなる（疲れて動けなくなる）ことがありますが、そういうことがバッテリーに起こっているかも知れない。

そのために三菱自動車販売：藤沢店はとても親身に相談に乗ってくださり、協力してくださいましたので、やってみようという気持ちになりました。

だめならリース修了返却、走行距離の短い中古車の購入ということになると思います。

先日の走行では午前7時出発して30分ほどで電欠しました。6セグから0セグ、電欠停止時8％、充電直前には5.5％。

停止時にはすぐにはバッテリーワーニングランプは点灯しませんでした。

セル電圧最低値2.8Vで停止することが分かりました。

イグニッションを切って10分後にオンにするとセル電圧最低値は3V近くまで回復します。

これはセル電圧のばらつきを調整する回路が作動すると考えられます。

そうすると2.8Vになるまで「動こうと」します。走るというほどではなく、とろとろ動き出して2.8Vでブレーキがかかる感じになります。ブレーキ時にタイヤがロックしないように制御されるようなのと同じようが「ガッ、ガッ、ガ・ガ・ガ」という感じでブレーキがかかり、回路によって制御されているような感じがしました。

ついにはバッテリーワーニングが出てウンともスンとも動かない状態になりました。

あきらめてレッカーを待っている間、イグニッションをONにしたままにしておくと電流が流れているのでだんだんSoc値が下がっていきます。

バッテリーワーニングが出た時に電流値(平均)は時系列4分過ぎで1.3Aから0.7Aにダウンしていることが分かります。

電圧値は274Vになった時点でワーニングが出て275Vに上がっています。

この変化(バッテリーワーニング点灯)によって回路がスリープ状態になって回路が安全に保たれると考えられます。この電流が完全になくなると急速充電による回復ができなくなると言うことだと思います。

ではバッテリーワーニングが点灯するトリガーは何なのでしょうか？

それはこれらのデータのログ取りしながら何度か電欠させてみないことには解りませんね。(笑)

今までの電欠時はバタバタしていることが多くて、今回は落ち着いていろいろ見ることができましたので、たいへん勉強になりました。

－続く－

レッカー移動後充電、時間がないので充電を途中で切り上げましたが、バッテリー温度はずいぶん上がりました。

もうひとっ走り、東名も第三京浜も渋滞しているだろうから、狙ったのは圏央道、すいてました。

コスモ石油：寒川倉見と昭和シェル湘南藤沢を二回りして、バッテリー温度はずいぶん上がりました。

しかし、最後の急速充電を行ったところ、珍しい現象が起こります。

充電中にエアコンが起動してバッテリーの下の温度がどんどん下がっていきました。

いつもはちょっとしか作動しないのに今回は、30分の充電中にずーっとエアコンが作動していて、下限のバッテリー温度が15℃くらい下がってしまいました。上限は45℃以上で変化ありませんでした。

バッテリーの冷却がこんなに効果があることを初めて実感することとなり、それはそれで収穫でした。

30分経ったら86.5％まで入ってしまいました。もしこれが高速道路のSA間であれば十分に走りきることができます。

この後さらに、50％くらい減らしてディーラーに行き、さらに亀が出るまでエアコンをかけ残り10％から充電を開始したところ、30分で79％まで充電できました。充電前のバッテリー温度は46℃～35℃でした。

実験は失敗に終わりました。

実際に神戸に行った時との違いは、連続走行の充電・放電回数が少ないこと、今回は外気温が25度以上あったことによりバッテリーの下限温度が高くなってしまい、充電中にエアコンが作動し続けてバッテリー温度を下げたことが違う点だと思いますが、それ以外にも同じではないポイントがあるのかも知れません。

次回は5月16日(土)にこの車で滋賀オフに行き、帰りにすぐディーラーで充電時のデータを計測してもらう予定です。

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コメントで密さんからアドバイスをいただきましたが、バッテリークーリングの問題は私がよく理解しておりません。

3月に神戸に行った時は外気温が15℃くらいでした。バッテリー温度の下限が25℃前後をキープしていました。

急速充電時にエアコンが少ししか作動しなかったので、バッテリー温度は充電中に大きく変化しませんでした。

今回の走行では外気温が25℃くらいでした。バッテリー温度の下限は35℃を超えていました。

今回の急速充電でエアコンが動作しバッテリー温度の下限が39℃から26℃に下がったことで、充電量が改善されたと考えることができます。

それでは、3月の神戸行きの際にバッテリー温度の下限が25℃くらいだったにも関わらず、

SAでの急速充電が70％を下回って中断、もしくは30分でも70％も入らなかったことの証明にはなりませんので、

バッテリーの温度による充電量の減少の証明には別の再現テストが必要ということのようです。

短時間の走行で充放電を繰り返すだけではだめなようです。

かつて、中央自動車道～新東名のロングラン、神戸往復など、実際に走行してみなければ解らない症状のようなので、しっかりデーターがとれる状態で検証するのが確実だと思いましたので、16日の滋賀オフ会に行くことで再検証して見ることにします。